飞行模式怎么关闭（飞机上不打开飞行模式会被发现吗）

从功能逻辑上说，手机不开飞行模式如果对飞机的飞行安全有影响，那么911事件中，相关人员只要在托运的行李中塞满不打开飞行模式的手机即可。乘客做飞机时不关手机，或者不打开飞行模式，会对飞机的通信产生干扰进而影响飞行安全这个说法，只要认真思考一下，就会发现这是一个没法自圆其说的说法。因为如果这个说法真的成立，那么这个一个巨大的安全漏洞隐患，相关的航司和飞机制造公司怎么可能放任这种危险而不去修复？那任何知道这一点的乘客不是可以据此向法院控告航司和飞机制造商，放任公共交通器的安全隐患不去修复（因为很容易证明飞机上的乘客不可能做到百分之百乘机时关机或开启飞行模式），犯有过失杀人罪。

因此，真正乘飞机时需要关手机或开启飞行模式的理由，不在飞机之上，而在飞机之下的地面。或者更直白一点，乘客乘坐飞机不关闭手机或开启飞行模式，实际上产生的后果是造成地面上移动通信运营商的地面通信瘫痪。要理解这一点，首先我们要了解一下现代移动通信的基本技术框架。

手机用户在地面时能进行无线通信，是通过手机和移动通信运营商在地面架设的通信基站相互发送信号来实现的。这里面有一个机制是，手机会间隔一定的时间给通信基站发送一个信号告知自己的身份标识。即手机用户即使一直没有使用手机进行通信，手机也会定时和附近的通信基站进行信号联络。这样做的好处是，运营商能够准确的知道某个号码的手机用户处于哪个通信基站的范围内，一旦有拨打这个号码的来电，运营商就能准确的将语音信号发送到这个号码最近的通信基站，然后通过这个通信基站接通手机用户。

用一个形象的例子来说明，就好像答主在南京，一个北京的移动号码A拨打了答主的移动号码B，中国移动不会在A拨打电话时，让整个中国数百万个通信基站广播信号问答主的手机在哪个位置。这种每一通电话都发动全网数百万个通信基站进行广播询问的方式使用的资源太多了，全国数百万基站每秒发送几千万个呼号广播，不但数据量巨大承受不起，并且每次广播只有一个基站能找到对应号码，其余几百万个基站都是在做无用功，明显是个失败的策略。

故正确的做法是，答主的手机和最近的通信基站每隔几秒发送一次广播，附近的通信基站收到这个广播信号后就记录下来，把答主的号码加入本基站服务号码列表，同时，基站C将自己的基站序列号填入运营商相关的查询服务器，这样当A给答主打电话时，运营商的数据服务器只需要查询答主号码B这个数据下保存的通信基站序列，就能知道将语音信号发送到哪个对应的基站即可接通答主。

在这个模式下，不但不需要数百万通信基站全部进行广播，同时由于采用的是B号码倒推通信基站C的方式，而B号码本身是顺序排列，可以被顺序查询和定位的，所以这种方法下，接通的速度会快很多，资源耗费也小很多。

但这个模式在飞机上的使用时，遇到了一个比较无解的问题，那就是飞机的飞行速度很快，且每辆飞机载员数量比地面的大巴车多很多，这就超出了这个地面通信系统设计的阈值。也就是说，如果所有乘飞机的乘客都不关手机或开飞行模式，那么当飞机起降阶段高速略过城市时，地面沿线的许多通信基站都会记录到飞机乘客的手机在自己的通信范围内，也就是CDEFGH……这一系列通信基站，都会在很短的时间内与飞机上乘客的手机通信，然后认为这几百名乘客都在自己的通信范围内并将这些名单上报给运营商的数据库（实际上这些乘客已经飞走了），并且由于之后飞机快速飞离了基站的通信范围，从基站的视角来看，就是一个用户在自己基站登记过后就掉线联系不上了，此时地面上的基站会认为用户还在基站范围内，只是由于进了电梯或地下车库这些信号不好的地方而已，故基站还会将这些用户的号码保留在自己的通信列表之上。

而这种逻辑在繁忙的国际机场沿途的城市地区，就会造成相关地面的通信基站很快积累上万类似的号码，这就超出了普通基站承载的能力，造成基站不能继续处理新加入的号码，而这些新加入的号码中，相当一部分是地面车辆和行人的号码。最终就造成地面部分车辆和行人无法使用移动通信服务。

因此，由于地面的无线通信系统无法区分和负载高速运动的客机上的乘客，故为了避免机场附近航线的基站因为过载而瘫痪，现代民航才会要求乘客在乘坐飞机期间，不允许打开手机或只能使用飞行模式。